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Ritardi atavici in Italia per infrastrutture e trasporti

18/05/2012 | Energia
Il Libro Bianco sul traposto e le infrastrutture di Confcommercio presenta un quadro tragico.

Anche la mobilità, nel nostro Paese, incarna un problema. Enorme, se raffrontato con altre realtà europee. E’ quanto emerge dal “Libro bianco” sui trasporti e sulle infrastrutture, presentato dalla Confcommercio a Roma nell’ambito del convegno “Sciogliere i nodi per competere”.

Il testo “fotografa” lo stato di salute dei servizi collegati alla mobilità, evidenziando ritardi nelle infrastrutture, nella filiera logistica e nei sistemi di trasporto. Assume e semplifica dati per lo più contenuti in quel complesso tomo di oltre 500 pagine che risponde al nome di “Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti” pubblicato – dal 1967 - a cadenza periodica dal governo italiano.

La “lettura” della Confcommercio punta la lente soprattutto sulle infrastrutture costruite e da costruire per movimentare persone e cose. Evidenzia, ad esempio, come la rete autostradale italiana, negli ultimi vent’anni, sia cresciuta quasi dieci volte meno di quella francese e addirittura venticinque volte meno di quella spagnola. Inoltre sottolinea come l’estensione della rete ferroviaria del Belpaese (923 chilometri) sia inferiore a quella tedesca (1.285 chilometri) e rappresenti meno della metà di quella francese (1.896 chilometri) e di quella spagnola (2.056 chilometri). Ciò sarebbe frutto soprattutto del costante calo di investimenti destinati alle infrastrutture: dal 1990 si è speso il 35% in meno, con 18 miliardi di euro già tagliati per il triennio 2012-2014. Non va dimenticato che la Confcommercio è parte in causa.

All’organizzazione aderiscono federazioni del trasporto su gomma, significative realtà delle ferrovie private, l’intera filiera marittimo-portuale, il sistema della mobilità urbana ed il comparto automotive. Il dito è allora puntato verso burocrazia, malaffare, sprechi. E non è una novità. Il quadro è emblematico: ad oggi risultano incompiute 27 opere infrastrutturali, alcune risalenti addirittura a cinquant’anni fa, per un valore di 31 miliardi di euro. I ritardi variano da un minimo di cinque anni (la terza corsia dell'A11 in Toscana e il prolungamento dell’A27 in Veneto) a un massimo, appunto, di cinquanta (il tunnel Rapallo Fontanabuona in Liguria e la trasversale Fano-Grosseto in Toscana).

Rispetto al Programma per le infrastrutture strategiche - valore complessivo oltre 367 miliardi - solo il 9,3% delle opere è stato portato a termine e quasi il 60% è ancora in fase di progettazione. E poi l’incapacità di spendere. Grave, ad esempio, il capitolo delle risorse comunitarie (Fondi strutturali e Fas): finora sono stati utilizzati soltanto il 12% degli oltre 41,2 miliardi stanziati per il quinquennio 2007-2013. Si tratta di stanziamenti destinati a programmi di infrastrutture nazionali (11,7 miliardi) e regionali (29,5 miliardi) destinati per l'85% nel Mezzogiorno. Il rischio è dover restituire a Bruxelles 2,6 miliardi di euro, la porzione comunitaria dei fondi Fas stanziati.

Insomma, meno soldi ma anche male amministrati. Negli ultimi dieci anni il gap infrastrutturale rispetto alla Germania, secondo la Confcommercio, avrebbe fatto perdere all’Italia 142 miliardi di Pil. Cioè – indica il centro studi della Confcommercio - se l’Italia nell’ultimo decennio avesse attuato sostanziose politiche di miglioramento dell’accessibilità stradale (collegamento tra centri urbani e rete nel suo complesso), affiancando l’indicatore tedesco, avremmo appunto registrato un incremento del prodotto interno lordo di 142 miliardi.

Soltanto nel 2010 avremmo perduto 50 miliardi di euro, corrispondenti all’incremento del 3,2% del Pil (portando i livelli di accessibilità medi del Mezzogiorno agli standard raggiunti nella Regione Lombardia). I costi chilometrici medi in Italia, calcolati utilizzando un set di variabili molto complesso ed eterogeneo - si legge nel documento - si dimostrano poco concorrenziali rispetto all’offerta sul mercato: 1,579 euro a chilometro, contro l’1,530 della Germania, l’1,518 della Francia, l’1,206 della Spagna, l’1,047 della Polonia e addirittura lo 0,887 della Romania.

La ricerca tocca anche il nodo della congestione automobilistica delle nostre metropoli, in particolare Milano, Roma e Napoli, dove la velocità media sarebbe di appena 15 km/h per scendere addirittura a 7-8 km/h nelle ore di punta, cioè come quelle di secoli lontani (quando, però, la qualità dell’aria era certamente migliore). Non a caso il “Libro bianco” s’apre con un riferimento alla Roma imperiale: “All’apice del suo splendore, l’impero romano era attraversato da una capillare rete viaria estesa per circa 100mila chilometri (ma la Tabula Peutingeriana lo porterebbe a 200mila), una volta e mezza l’attuale copertura autostradale dell’Unione europea a 27: dalla capitale, lungo tutta la penisola, fino alla Spagna, alla Britannia, all’Egitto, al Marocco e all’Asia minore. Uno straordinario capolavoro di efficienza logistica e uno specifico know how ingegneristico e manutentivo, per tanti versi ineguagliato. Ma andato sostanzialmente perduto nei secoli più bui del medioevo e di cui, ancora oggi, si fatica a ritrovare l’eredità”.

Tra gli indicatori che il “Libro bianco” utilizza maggiormente per misurare la congestione ci sono l’accessibilità, che analizza il modo in cui i singoli nodi (come i centri urbani) sono collegati alla rete nel suo complesso, e la connettività, che esamina gli spostamenti all'interno delle aree designate dai singoli nodi. Se l’accessibilità ha fatto segnare nel decennio di osservazione (2001-2010) un calo costante in tutte le regioni italiane (dal 19,4% perso in Abruzzo all’1,5% perso in Sicilia), con una media nazionale di peggioramento del 15%, rispetto a trend positivi esteri, in particolare in Germania, la connettività non presenta dati diversi, registrando decrementi medi che oscillano tra il 20 e il 30%, con trend di peggioramento medio del 2,5% all’anno in termini relativi.

Una panoramica delle criticità indubbiamente esaustiva, che stimola ad ulteriori approfondimenti. Ma se il quadro dei problemi è netto, fotografando una realtà ben nota ad automobilisti, pendolari e fruitori di servizi pubblici, non altrettanto risolutiva è l’indicazione delle strade da percorrere. Il dualismo più evidente è tra l’impulso a nuovi interventi infrastrutturali, spesso inutili e ad alto costo ambientale, e la necessità di intraprendere soluzioni alternative, ad esempio nell’ambito della mobilità sostenibile.

Confcommercio, in proposito, dice la sua attraverso un proprio “Manifesto” con proposte e priorità di intervento, tra cui il rilancio del Piano della logistica, la realizzazione di un Patto per la mobilità urbana, la definizione di una politica della portualità fluida, la piena attuazione alla realizzazione del sistema ferroviario. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Corrado Passera, presente al convegno, ne ha chiuso i lavori ribadendo “il gravissimo ritardo sulle infrastrutture” e sottolineando come “la competitività di un sistema Paese è data anche da queste”.

Il ministro è stato categorico: “Se c’è una leva che ci può portare alla crescita è proprio quella delle infrastrutture”. Passera ha inoltre annunciato che “sono stati recuperati 25 miliardi di fondi pubblici per le infrastrutture, che con i fondi europei arriveranno a cinquanta” e che il governo “ha in animo progetti e cantieri per 100 miliardi”. Il rovescio della medaglia, che vede l’adesione di una fetta crescente di opinione pubblica, sono i dubbi sull’efficacia di ulteriori investimenti in grandi opere, spesso sostenute dalla speculazione, specie dopo lunghe stagioni di sperperi e di danni al territorio.

Viceversa appaiono fattori vincolanti il ruolo di strategie d’intervento integrate, la salvaguardia di un bene insostituibile quale il paesaggio, le scelte partecipate che tengono sempre più conto della qualità della vita e della sostenibilità. Ad esempio, il fatto che l’Italia detenga il record mondiale per densità in rapporto alla propria rete stradale ed abbia un parco veicoli circolanti da primato, composto da 41,4 milioni di unità, sono dati che da una parte spingono una corrente di pensiero ad auspicare nuove e più moderne infrastrutture, mentre dall’altra pone interrogativi sulla necessità di favorire una mobilità alternativa, meno impattante e soprattutto più ridotta grazie alle nuove tecnologie. Rispetto al 1970, l’aumento del numero di veicoli è stato impressionante, pari al 271%. Si è passati da 81 a 225 veicoli per ogni chilometro di strada disponibile.

Del resto, come lo stesso “Libro bianco” evidenzia, la congestione delle reti è il risultato di un mix micidiale di ingredienti: parco auto circolante, infrastrutture urbane ed extraurbane inadeguate, trasporto pubblico inefficiente, mancanza di parcheggi, tariffe popolari non usate come regolatori della domanda, bassa velocità commerciale e, non ultimo, inquinamento. Insomma una vera e propria matassa dove l’individuazione degli stessi fili per sbrogliarla non è facile. C’è però un altro aspetto che viene giustamente messo in evidenza dalla ricerca: “Chiunque si approcci al tema della mobilità nel Bel Paese in tempi recenti, nonché a tutte le problematiche correlate, quale che sia il modo in cui lo declini (intermodalità, tipologie di trasporto, approcci storici, aspetti economici e finanziari, sostenibilità ambientale e urbana, problematiche commerciali, alta velocità, trasporto passeggeri… e via di questo passo), ha davanti a sé un’impresa titanica.

Sono pochissimi gli studiosi che se ne occupano per professione in ambiti accademici, per lo più in una zona di confine tra la Storia e l’Economia, al netto di inevitabili peregrinazioni in Urbanistica e altre aree – più e meno – scientifiche, solitamente caratterizzate da deboli statuti epistemologici. Ma la prima impressione, per chi abbia frequentato la materia in modi meno continui o, per così dire, ‘approfonditi’, è di una aggrovigliata matassa di interessi spesso anche molto conflittuali, resa inestricabile da decenni di sedimentazioni più o meno disomogenee e più o meno legittime. Se poi, per tentare di orientarsi, ci si mette incautamente a caccia di una qualche ‘chiave’ di lettura, e si cominciano a cercare dati certi e aggiornati, non è affatto detto che le cose migliorino. Esiste una babele di fonti diverse, più e meno attendibili: per lo meno tante quanti sono gli interessi, politici ed economici, in gioco”. Ecco infatti diverse visioni del problema. Luigi Grillo, presidente della commissione Lavori pubblici al Senato rileva come “in Italia, dal 1948 al 1992, abbiamo fatto importanti opere infrastrutturali”, mentre “il blocco è arrivato nel 1993 con Tangentopoli e i seguenti cambiamenti legislativi sfociati nella macchinosità della legge Merloni”.

Dopo il 2001, secondo Grillo, ci sarebbe stato “uno scatto in avanti”, grazie anche alla partecipazione di capitali privati., tanto che “oggi il 25% delle opere pubbliche sono fatte dai privati con il sistema del project financing”. Silvia Velo, vicepresidente della commissione Trasporti alla Camera, invita, oltre a costruire nuove infrastrutture, soprattutto a mettere a sistema quelle esistenti. “Centrale è il tema dell'autotrasporto, che va innovato e modernizzato: solo così, vista la configurazione geografica e produttiva del nostro Paese, si migliora l'efficienza della nostra distribuzione – sostiene Velo. “In particolare, si deve passare da un sistema di aiuti a pioggia alle imprese ad un sistema di aiuti finalizzato alla crescita dimensionale – conclude il vicepresidente. Per Giacomo Di Patrizi, presidente Fercargo, “storicamente l'Italia è fanalino di coda nel trasporto merci su ferrovia per mancanza di investimenti e la situazione è peggiorata negli ultimi anni perché dopo la liberalizzazione del 2007 si è tornati indietro”.

Mario Ciaccia, viceministro alle Infrastrutture e Trasporti, snocciola gli impegni futuri: “L'impegno complessivo del prossimo triennio nella realizzazione di nuove infrastrutture comporterà una spesa tra pubblico e privato per circa 45 miliardi di euro, pari cioè ad oltre un punto di Pil per ciascun anno (13,3 miliardi). Lo sforzo fatto è stato quello di combinare l'effetto dei provvedimenti Salvitalia e Crescitalia con le ultime delibere Cipe e Piano Sud, effetto che si può stimare in un'attivazione di risorse per investimenti per circa 25 miliardi. Ulteriori opere per circa 20 miliardi saranno realizzate entro un triennio nei settori aeroportuale e autostradale.

La crisi ha imposto una via obbligata: quella di concentrare le risorse pubbliche e private disponibili su un numero di infrastrutture notevolmente ridotto rispetto al piano della legge obiettivo, selezionando le opere tra quelle maggiormente produttive di competitività, sviluppo e coesione. Le risorse previste per i prossimi tre anni genereranno un fatturato diretto, indiretto e indotto di 120 miliardi.

Tenuto conto dei tempi di produzione di questi effetti può ipotizzarsi nel triennio uno stimolo pari a 2-3 punti percentuali di Pil, mentre gli effetti sull'occupazione potrebbero quantificarsi in alcune decine di migliaia di posti di lavoro aggiuntivi per tre anni”.